Se dio el visto bueno al único proponente para construir la pista del futuro aeropuerto del Café o Aerocafé. Eso es buena noticia, aunque el asunto tiene limitantes, discusiones y riesgos. Pero aún no se iniciarán las obras ni se ha firmado el contrato, cuyos trabajos demorarán cuatro años, aunque los optimistas esperan que pueda ser menor ese tiempo. Contradictores del proyecto los hay, indiferentes también y descreídos otra buena cantidad. Por ello, hay un alta probabilidad de que aparezcan demandas a esa adjudicación o al contrato, y futuros pleitos por imprevistos en el desarrollo de la obra: la lista de antecedentes similares es larga.
Además, aún está por definirse el capital y las condiciones en las que se construirá la otra parte del proyecto: la terminal de pasajeros propiamente dicha y sus obras complementarias. Por el momento se habla de un posible inversor privado o una alianza público-privada (APP) para ese componente; pero eso tan bueno no es tan fácil de conseguir. Una alianza público privada es atractiva cuando el negocio es bueno, “pulpo” o fácil. Un buen ejemplo es Autopistas del Café: rentable, segura, fácil de ejecutar y con excelente flujo de caja —de carros, mejor dicho. Pero la cifras de tráfico del actual aeropuerto no son tan buenas. No hay que olvidar que La Nubia deja pérdidas al dueño (InfiCaldas).
Y los posibles empresarios chinos, centroamericanos o europeos que estarían interesados en invertir en la construcción de Aerocafé no aparecieron, al menos para esta etapa, que puede costar el doble que el Lado Tierra.
Eso sí, de todo esto, tal vez el mejor contrato es del de interventoría: supervisar, revisar las obras, hacer reportes con visto bueno o no bueno, pero sin responsabilidad por la obra, ni política ni financieramente.
De otra parte, el argumento de las posibilidades de la operación de carga por esa terminal es básicamente una ilusión: aún no se sabe qué se exportaría ni qué tipo de empresas exportarían por vía aérea, sea porque les es atractivo —rentable— o necesario. Veamos: la posibilidad de exportar café por vía aérea no es factible o rentable, por el volumen y el peso; además de no parecer necesario, ni siquiera para esos cafés especiales (geishas, ecológicos o de origen) cuya libra se vende a unos 30 dólares ($90 o 100 mil pesos). Hace unos dos meses le escuché a un experto de la Aerocivil decir que en Colombia solo hay vuelos de carga frecuentes desde Rionegro y Bogotá, pues son las zonas desde donde se generan productos que necesitan ser exportados por vía aérea y que este medio les resulte rentable: las flores con destino a Estados Unidos principalmente. Igual sucede con los productos de nuestra región, como Colombit, Derivados del Azufre, Super, Normandy, Celema; o con las naranjas, las partes plásticas o los jugos que se exportan. Estos son clientes poco probables para enviar sus productos al exterior desde Aerocafé.
Creo que soy de la minoría que todavía no se ha montado en ese avión. Seguramente somos considerados “enemigos del progreso” y probablemente seremos vetados para viajar por ese nuevo aeropuerto. Descreídos o desconfiados sí somos, y nos lo enseñó la historia durante estos cuarenta años —o 25 al menos. Y ojalá nos equivoquemos, y el desembolso de los recursos comprometidos por el gobierno nacional no se enrede durante el año 2026, ante la crisis que ya se ve venir de falta de recursos del presupuesto nacional.
Está claro que el aeropuerto La Nubia no es suficiente, no es garantía para aviones medianos o grandes y es imposible utilizarlo en las noches. Y claro que el estado actual —fallido— del proyecto requiere solución, y que a la Asociación promotora del proyecto y al Patrimonio Autónomo les toca buscar solución. Máxime cuando se trata de un proyecto en el que ya se han invertido —gastado y, en parte, perdido— $200 mil millones. Pero también lo es que solo habrá vuelos nocturnos si hay demanda de esos vuelos: la sola oferta no es suficiente para que el negocio se mantenga. Aunque sea cierto que tampoco habrá esa oferta sin no hay donde aterrizar; pero tener una pista utilizable de noche no es igual a tener vuelos comerciales en esos horarios.
Ahora bien, en teoría, la región sí requeriría un buen aeropuerto, y para eso debería servir la RAP del Eje Cafetero: para proyectar un mecanismo y una estrategia que lleve a que los dirigentes de estos tres departamenticos (sin ofender) nuestros se pongan de acuerdo y convenzan al a población de cada una de estas tres ciudades intermedias (“mejores vivideros”), sobre la necesidad de tener un (uno) aeropuerto internacional. Claro, en principio los habitantes de Armenia —viajen o no frecuentemente por avión— no querrán que se reduzca su aeropuerto y deban utilizar —por ejemplo— el de Pereira o el de Palestina. Pero si le proponemos algo similar a los habitantes de Manizales o de Caldas —viajemos o no habitualmente por vía aérea—, la reacción —supongo— será peor. Y sin embargo, los viajeros frecuentes, habituales u ocasionales desde Manizales a Bogotá o Medellín (las únicas dos rutas permanentes posiblemente rentables) estamos acostumbrados a tener que salir desde Matecaña o regresar por allá sin haberlo planeado. Mientras tanto seguimos pujando por los tres aeropuertos.
Por ahora queda esperar a que se ejecute la obra. Yo supondría que hacia el mes de junio del año 2030 -unos seis meses después del plazo planeado- tendremos una pista en Palestina y tal vez una terminal, pero será una pista de la misma extensión que la de La Nubia (1.400 metros), mientras la del Matecaña —de 2.200 metros de longitud- ya hoy se está quedando corta. En todo caso, espero poder ir a despedirlos —o a saludarlos— dentro de cuatro años. ¿Listos para abordar?
