Los sistemas de uso compartido de la bicicleta atraviesan un momento difícil en América Latina. La caída de estas estrategias en Bogotá y Santiago de Chile ha sido noticia este año. Hace unas semanas, en Manizales se conoció la decisión de que el sistema de bicicletas públicas no continuará. Un anuncio que esta alcaldía tardó toda la primera mitad de su mandato en reconocer, pero que en realidad solo oficializa lo ya ocurrido. Entre el final del gobierno municipal anterior y el inicio del actual, el sistema no funcionó y su abandono fue total.
Esta decisión es una mala noticia. No para la supuesta “moda de la bicicleta”, como suelen decir los adoradores de exhostos. El uso de la bicicleta nunca ha sido un fin en sí mismo y no se promueve solo para que la gente pedalee más. Cada vez que una ciudad renuncia a fomentar este modo de transporte, el golpe es múltiple. De un lado, se afectan las libertades y los derechos en movilidad de quienes quisieran más alternativas y, de otro, se debilita la sostenibilidad presupuestal de la ciudad, que sigue invirtiendo sin resultados en infraestructura para modos motorizados y privados. Pero el efecto más relevante en este caso es la salud de los habitantes, que continúan soportando los impactos de los vehículos a motor: lesiones y muertes por siniestralidad vial, y enfermedades respiratorias, cardiovasculares y cáncer, asociadas a la exposición de sus contaminantes.
La decisión de desechar el sistema de bicicletas públicas llega, además, en el peor momento, justo cuando se cocina una crisis de salud pública en la ciudad. Según el Informe de Calidad de Vida de Manizales Cómo Vamos —programa que dirijo—, en 2024 había 550 vehículos a motor por cada 1.000 habitantes. Son cerca de 257.000 vehículos, lo que equivale, más o menos, a un vehículo por cada dos personas. El 48 % corresponde a motocicletas y el 32 % a automóviles.
Este año, Corpocaldas y la Universidad Nacional presentaron un inventario de gases que empieza a poner cifras concretas a los efectos reales de estas motocicletas y automóviles. Justo los vehículos cuyo uso debería reducirse si existieran alternativas reales, entre ellas un sistema de bicicletas públicas.
Según el inventario, los vehículos a diésel generan el mayor daño a la salud a través de las partículas PM2,5, las más pequeñas y peligrosas, capaces de ingresar al sistema respiratorio y circulatorio. En Manizales, las mediciones generales de estas partículas cumplen con la normativa nacional —más laxa—, pero superan las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. En su mayoría, estas emisiones provienen de los buses de transporte público, lo que refuerza la urgencia, tantas veces mencionada, de acelerar la transición energética del transporte colectivo. Una idea que, al igual que las bicicletas públicas, parece haber sido abandonada sin decirlo en público.
Sin embargo, los vehículos a gasolina, como motocicletas y automóviles, también tienen un impacto relevante. Incluso frente a otras partículas dañinas, como las PM10, de mayor tamaño, la gasolina tradicional resulta ser lo más contaminante.
De acuerdo con el inventario, las motocicletas son la principal fuente de monóxido de carbono, con el 34 % de las emisiones. Este gas reduce la capacidad de la sangre para transportar oxígeno, lo que incrementa el riesgo cardiovascular, el deterioro cognitivo y la fatiga crónica en personas mayores; justamente el grupo poblacional que representará el 25 % de la ciudad en diez años.
Motocicletas y automóviles concentran, además, el 74 % de los óxidos de azufre y el 85 % de los compuestos orgánicos volátiles, ambos asociados al uso de gasolina. Los óxidos de azufre contribuyen a la formación de PM2,5, irritan las vías respiratorias y agravan enfermedades como el asma, la bronquitis crónica y el EPOC, aumentando hospitalizaciones y acelerando la pérdida de función pulmonar en personas mayores. Los compuestos orgánicos volátiles, por su parte, están vinculados a daños neurológicos, hepáticos y renales, así como a un mayor riesgo de cáncer tras exposiciones prolongadas.
En conjunto, la exposición sostenida a estos contaminantes incrementa la mortalidad prematura, la discapacidad y la dependencia en la población mayor, convirtiendo la calidad del aire en un determinante central del envejecimiento saludable. Por eso, ofrecer alternativas para que la gente cambie la moto o el carro por la bicicleta no es un “temita” ni una moda. En realidad sí es un asunto de vida o muerte.
Hoy, las principales muertes naturales en Manizales están asociadas a causas cardiovasculares y a tumores. En este último caso, la ciudad supera el promedio nacional. En la calidad del aire pueden encontrarse parte de las respuestas.
Razones como estas explican por qué los sistemas públicos de bicicletas compartidas —como el que tuvo Manizales y por el cual fue referente nacional— deben asumirse como un servicio público y no como un negocio autosostenible. En los beneficios sociales, casi nunca contabilizados, está buena parte de su justificación. Pero montarlo bien tiene una complejidad de tal nivel, que nuestros gobernantes han preferido quedarse en el temita, ese sí, de un puente vehicular más, el cual algunos, conectados a respiradores en los hospitales, tendrán que ver cómo se queda pequeño en menos de diez años.
