Entiendo la razón por la que el gobierno municipal decidió no continuar con el programa de bicicletas públicas. He abogado antes por apoyar, incentivar y promover a los ciclistas habituales, que seguirán siendo minoría y debemos seguirlos apoyando. Y lo defiendo precisamente porque las minorías necesitamos defendernos -o que nos defiendan-; con mayor razón si se trata de minorías que, en general, no solo son bien intencionadas en cuanto su bienestar, gusto o situación económica, sino que con su actuación ayudan al bienestar de todos, del medio ambiente, de la Tierra. El que camina o pedalea en su día a día para ir al trabajo o a estudiar es todo un soldado de la responsabilidad ambiental. Pero, según la encuesta de Manizales Cómo Vamos (2024), solo 3% de personas en Manizales se movilizan en bicicleta habitualmente; la mayoría lo hace en transporte público (52%), en su propio vehículo (moto o carro), o caminando.
En nuestras condiciones viales y con nuestra complicada cultura ciudadana es posible que el desplazamiento de ciclistas estorbe a los apresurados conductores que se desplazan —perezosamente sentados— en su auto particular, o al acelerado conductor de buseta que se detiene en cualquier lugar en su búsqueda de más pasajeros. Asimismo, los ciclistas pueden molestar a los peatones y conductores con sus malos hábitos en las calles, o poner su vida en riesgo —aunque menos que los motociclista, supongo. De paso, es seguro que al menos la mitad de las personas a las que vemos pasar en bicicleta por nuestras calles lo están haciendo por deporte y no como usuarios de la bici que van a trabajar o estudiar. De hecho, siempre me ha impresionado esa minoría absoluta de ciclistas que trabaja como domiciliarios en bicicleta por esas duras faldas de Manizales, en particular los que reparten comidas con la garantía de pronta entregarla caliente —o al menos tibia.
Desde su inicio en octubre del 2015, el programa de bicicletas públicas ha tenido altibajos en su funcionamiento y terminó con 191 bicicletas (26 de ellas electro-asistidas) en mal estado, con pocos usuarios y mucho costo en su manejo. Entre otras razones porque es inevitable que estas bicicletas públicas sean pesadas, resistentes al abuso -no solo al uso- y no muy atractivas, para evitar la tentación de robo. Y ese teje-maneje de transportarlas cada mañana y cada noche en un camión —o remolque— era insostenible, como lo era tener empleados que permanecieran en las nueve estaciones —o al menos en la mitad de ellas— esperando a los pocos usuarios: un trabajo aburrido e ineficiente. Ya en lo financiero, el argumento que esgrimió el secretario de Planeación para tomar la decisión de suspenderlo es contundente: el uso de estas bicicletas era tan bajo y el costo de la operación del programa tan elevado, que no es costeable en las condiciones financieras de la ciudad: cada recorrido en bicicleta que hiciera esa minoría de usuarios podía costar entre $40 mil y $45 mil, por lo cual saldría más barato pagarles el viaje en taxi.
Pero se trata de un argumento pragmático y de eficiencia de la inversión, criterio difícil de aplicar a muchas acciones de un gobierno. En particular, si lo que se pretende es promover, incentivar o subsidiar el uso de la bicicleta en la vida diaria de la ciudad. Este es un asunto de valor simbólico y de cambio cultural frente al propósito de tener una movilidad más eficiente y menos contaminante. Si en Manizales habitan 500 mil personas, y estimamos que la mitad son jóvenes y adultos con probabilidad de ser bici-usuarios del sistema público para ir a trabajar o estudiar, y que solo lo hiciera el 1% de los habitantes, estaríamos atendiendo a unas 2.500 personas. Por ello, financieramente sería más práctico destinar el dinero que cuesta ese programa en financiarle o entregarle bicicletas propias a esos habituales usuarios que no la tengan. (Aunque sería más barato no invertir nada en bicicletas).
Veamos: si la operación del sistema público de bicicletas le costaba al municipio $1.400 millones al año, con el presupuesto de un año se adquirirían 140 bicicletas de un millón cada una (baratas, de solución básica), lo que equivaldría a financiar 22 viajes (de $45.000) a cada persona en el sistema público, o sea casi como lo que cuesta un mes de funcionamiento del sistema. Otra idea sería pensar en promover que se donen para ese fin las miles de bicicletas de calidad media que hay abandonadas en balcones, garajes y sótanos en la ciudad, con alguna condición para los beneficiarios. Todo esto bajo el supuesto de que el cuidado que le da el usuario a una bicicleta propia será mayor que el que le da a una “del municipio”. Pero estas son solo especulaciones en la línea de minimizar el gasto o inversión.
En todo caso, la suspensión del programa de bicicletas públicas no es buena señal para el propósito de una movilidad sostenible, dentro de las limitantes topográficas y climáticas de la ciudad. Con esa decisión o sin ella, es urgente incentivar el uso de las bicicletas —propias o del municipio—, con mejoras de las vías y la adopción de algunas prioridades para que los ciclistas puedan desplazarse más fácilmente —mientras no llueva, claro. Es cierto que no es por tener bicicletas públicas —pesadas, feas e inadecuadas para las características físicas de cada usuario— que ha aumentado el número de ciudadanos que se desplazan por este medio, pero la bicicleta sí debe ser una opción viable para varias minorías. Lo ideal es que haya bicicletas al alcance de cualquier ciudadano, como su vehículo de desplazamiento diario, para lo cual se requiere una política de subsidio e incentivo al ciudadano bici-usuario, como uno de los componentes de una política de movilidad sostenible. Eso sí, a la par son necesarias medidas que desincentiven el uso del vehículo automotor propio —incluidas las motos— e incentiven el transporte colectivo, aunque esto puede costar votos.
En resumen, hay que hacer gustable (tendencia, “chévere”, un “parche”, de moda) que los jóvenes vayan a las universidades o al trabajo en bicicleta. Asimismo, presionar, perseguir y sancionar a los ciclistas descuidados o irresponsables —los hay—, que se pasan los semáforos en rojo por pereza de detenerse, bajar el pie y volver a arrancar; o que ruedan por los andenes dando prioridad a su comodidad y no a la tranquilidad y seguridad del peatón. Y claro, con una oferta de bicicletas públicas (a pérdidas) que complemente, promueva —y “adorne” si se quiere— esa política pública de movilidad sostenible. Y cerremos recordándoles a las personas tentadas a utilizar las bicicletas eléctricas que deben aceptar que esos vehículos no son exactamente bicicletas sino motos eléctricas pequeñas e ineficientes, que no promueven la actividad física, sino que la evitan —mientras duran.
